现在的特斯拉，俨然已经是电动汽车之王。
2019年，特斯拉在全球范围内售出36.8万辆汽车，同比增长超50%。另一个恐怖的数据是，特斯拉在美国可能比大家想象的还要受欢迎。在2020年上半年美国销售的所有电动汽车中，特斯拉占比超过80%!有数据显示，今年上半年美国人购买了87,398辆电动汽车，其中71,375辆是特斯拉。
今年上半年，全球电动车累计销量达950,076 辆，同比下跌16%。其中最引人注目的还是特斯拉，该公司以179,050辆的累计销量，稳居第一，占据19%的市场份额，遥遥领先。
大众则凭借在6月时14,829辆的创纪录销量，拉升了上半年的总体销量，跃升至全球第二位，市场占有率为7%。
在这样的大背景下，日前，大众汽车工会主席Bernd Osterloh在接受德国《星期日世界报》采访时表示，大众汽车有望三年内在产量和软件开发上超越特斯拉，并称无论是在电动汽车的生产数量还是在软件开发方面，大众都有能力超过特斯拉。
为此，Osterloh算了一笔账：假如特斯拉三个工厂的产能在30万量到50万量之间，那么总产能在90万量到150万量之间。大众希望在2023年达到同样的目标，甚至可能更早。
那么，事情真的像Osterloh表述的那样简单吗?大众又在哪些方面具备了在电动车市场超越特斯拉的底气呢?
大众的问题
早些时间，老牌车企并没有把特斯拉放在眼里。而特斯拉正式利用被忽略的那段时间，在电动车市场站稳脚跟，在自动驾驶领域也有所建树，市值更是一飞冲天，成为传统车企的重要对手。作为全球汽车市场的领军者，大众也将其正式列为竞争对手。
“将强大的软件集成到大众汽车的新模型中，比给汽车通电要困难得多。”大众集团CEO赫伯特·迪斯(Herbert Dis)在今年4月举办的内部交流会上表示，“特斯拉在信息系统以及高度辅助驾驶系统方面，确实比大众汽车做得更加优秀。大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”
今年3月中旬，该公司董事会成员托马斯·乌里奇(Thomas Ulbrich)表示，特斯拉在制造电动汽车和软件方面比竞争对手领先10年。
软件问题也确实出现在了大众汽车旗下第一款纯电动车ID.3上。据报道，正是因为软件问题，ID.3没能按时发布。
去年12月，由于面临大量的软件升级问题，ID.3的交付频频跳票。《经理人》杂志去年12月报道称，软件故障意味着超过2万辆ID.3汽车将在没有完整软件套件的情况下生产出来，这需要工程师团队以额外成本手动修复后期制作的问题。今年2月，3万辆ID.3再次被曝或因软件问题推迟夏季上市计划。
作为MEB平台诞生的大众品牌首款车型，同时也是大众ID.家族中的首款量产车型，大众ID.3可以说是继甲壳虫及高尔夫后，大众品牌历史上又一款具有重要战略意义的车型，对于全面拥护电气化时代的大众集团而言，大众ID.3的重要程度毋庸置疑，而大众集团也对其抱有很大的期望。
从目前大众的交付规划来看，大众ID.3的问题将在第四季度得到完善解决。这一点值得庆祝。
大众的底气
实际上，之所以有勇气发表这样的结论，大众汽车工会主席给出了三个理由——
第一，大众模块化的电力驱动矩阵平台(MEB)拥有巨大优势，它可以制造任何品牌的任何电动车型，包括ID.系列电动汽车以及奥迪、西雅特、斯柯达和大众商用车等SUV和轿车车型。
其次，奥迪首席执行官Markus Duesmann领导下的“Artemis”项目工程团队，将追赶上特斯拉的技术。Artemis部门于6月1日正式成立，其目标是推出一款“高度自动化”的电动车，最快可在2024年面世。
在具体产品层面，德国媒体引用大众管理董事会内部人士的意见认为，大众在现有电动车战略基础上仍需继续拓展。其旗下的大众品牌、奥迪和保时捷都只能和特斯拉的部分业务抗衡，每个品牌都无法和特斯拉整体媲美。甚至他们认为奥迪e-tron和保时捷Taycan在很多领域也无法与特斯拉竞争，明显落后于特斯拉的地方在于行驶里程较低和无法做到软件在线升级。
三电和软件方面的不足，显然是Artemis计划诞生的原因。而凭借大众的体系能力、财力和技术储备，要解决这些问题应该并不太难。
第三，大众今年新成立的“Car.SoftWare”部门将集成所有汽车制造商的软件操作。Car.SoftWare部门由大众ID.项目负责人Christian Senger领导，到2025年，该部门计划在全球雇佣超过10000名员工，其中一半在欧洲，约三分之一在中国，其余的派往美国、以色列和印度。而大众此前曾宣布，未来五年内将集团所使用的自产软件比例从现有的10%提升至60%。
彼时，迪斯表示：“未来汽车创新中，软件将占到90%。”
“Car.SoftWare”部门的设立由此拉开了大众汽车加大招聘软件专家力度，确保大众在软件方面能处于创新的前沿，成为一家软件驱动的公司正成为大众汽车的新愿景。
迪斯说：“目前我们有2万名研发人员，其中90%都面向硬件开发。到2030年，这一点将发生根本性变化。研发成本中软件将占到一半。”
他解释说，以一部智能手机为参照，一辆汽车所需的软件代码数是其10倍，而一辆无人驾驶汽车的软件代码数是智能手机的1000多倍。大众需要更多的软件工程师对一辆汽车用到的多种传感器和执行器编程，这样一来自动驾驶汽车才能做出正确反应，应对交通状况，避免事故。
大众将从一个计算机分散式系统，即控制单元，转变成一个更加集中、网络化更高的电子架构。
一旦解决了软件问题，留在大众集团面前的就只剩排产，这正好是传统车企的强项。
在具体规划方面，据路透报道，大众汽车正在加快电动汽车生产，计划到2022年每年在全球生产约100万辆电动汽车，从而超过美国竞争对手特斯拉，并使中国成为关键战场。
根据计划，大众今年将在华投产两座电动汽车工厂——上汽大众安亭基地和一汽-大众佛山基地，年产能60万辆。相比之下，特斯拉仍在为年产50万辆电动汽车的目标在努力。
另外，长远来看，大众可以利用现有的工厂，以比初创企业更快的速度扩张。大众一位高管表示，到2022年公司将在全球范围内对8家工厂进行改造，专门生产电动汽车，并将MEB电动平台授权给竞争对手，从而有望成为全球最大的电动汽车制造商。
纵观大众集团近些年的动作可以看到，它已经完整覆盖了电动化、网联化和自动化三大核心技术领域。可以说，大众集团已经彻底摆开了“架势”，要在未来智联出行时代一展宏图。
比较有意思的是，大众集团CEO赫伯特·迪斯上周在德国布伦瑞克工厂会见了来访的特斯拉CEO埃隆·马斯克，并让马斯克试驾了大众ID.3电动汽车。
坐在大众ID.3驾驶舱内，埃隆·马斯克向副驾的赫伯特·迪斯提出了几个有针对性的问题，比如“ID.3有车道跟随功能或类似功能吗?”“最糟糕的情况是什么?”“电池组的尺寸是多少?” 后者一一进行了解答。
不知道试驾完大众ID.3 的埃隆·马斯克，心里是担忧还是暗笑，但可以肯定的是，当巨头开始发力，强如特斯拉者，也会倍感压力。
值得一提的是，此前曾有传闻称大众将收购特斯拉股份，后来官方予以否认。不管真实性如何，在现在的大泡沫下，入手特斯拉股份都不会是明智之举。
而到泡沫破裂的那天，大众或许真会出手。
